‘Data delen over deelvervoer is cruciaal voor goede samenwerking’

Meerdere gemeenten, regio’s en projectontwikkelaars worden door Dommeck geadviseerd op het gebied van parkeren, deelmobiliteit en MaaS. In zijn presentatie tijdens de Conferentie Mobiltieitsvernieuwing, onlangs in de Fabrique in Maarssen, pleitte hij voor het slim organiseren van data om het aanbod aan deelvervoer optimaal aan te laten sluiten bij de behoefte van de gebruiker. Ook legde hij uit waarom het van belang is dat gemeenten een grote rol hebben in het complete aanbod van deelmobiliteit.

“Op basis van drie opgaven hebben we grip op deelmobiliteit nodig: een goede inrichting en gebruik van openbare ruimte (publieke taak), mobiliteit voor iedereen (inclusiviteit) en het bieden van een volwaardig alternatief voor de eigen auto (verdichtingsopgave). Aanbieders hebben hele ander doelen. De afgelopen jaren hebben we het aanbod deelmobiliteit vooral aan de markt overgelaten. Dan worden er bijvoorbeeld bij nieuwbouwappartementen vier deelauto’s neergezet. Maar dat is puntdenken in plaats van systeemdenken.”

Regisseur deelmobiliteit

Dommeck geeft Amersfoort als voorbeeldstad waar visie en durf is om deelmobiliteit anders te organiseren. “Bij nieuwbouw wordt de auto daar niet meer centraal gezet. Ter illustratie: de parkeernorm voor de binnenstad is in het coalitieakkoord vastgesteld op 0,2. Om daarmee toch een aantrekkelijke stad te zijn om te wonen, zijn we voor alle 10.000 inwoners aan het kijken hoe we puntdenken kunnen omzetten naar systeemdenken.” Dat vraagt om datagedreven werken, volgens Dommeck. “We bewegen er nu naartoe om één data-platform te ontwikkelen, waarin alle relevante gegevens van de beschikbare deelvoertuigen zijn opgenomen. Om dit data-platform handen en voeten te geven is een cruciale rol weggelegd voor een boven de marktpartijen hangende regisseur deelmobiliteit.”

Deze regisseur moet versnippering, en daarmee inefficiënt gebruik, van deelvervoer tegengaan. Te vaak is bij puntdenken gebleken dat het gebruik van deelmobiliteit niet rendabel te krijgen is. En daarmee is de oplossing niet toekomstvast. “Bij systeemdenken krijgt de regisseur via een digitaal platform toegang tot alle data met informatie van wat er in de stad gebeurt. Dat komt doordat MaaS-aanbieders verplicht zijn hun data in het platform te zetten. De regisseur kan vervolgens met verschillende tools een betere match maken tussen vraag en aanbod en daarmee de efficiency van het gebruik van deelvoertuigen vergroten.”

Zo ontstaat er een fleetmanagementtool, waarmee de regisseur ziet wat de beschikbaarheid van de vloot van deelvoertuigen is. Sluiten vraag en aanbod niet op elkaar aan, dan kan een regisseur interveniëren zodat gebruikers niet misgrijpen. De mobiliteits budget-tool maakt het mogelijk aan de ‘prijsknoppen’ te draaien en daarmee deelvervoer aantrekkelijk te maken op momenten dat er weinig vraag is, bijvoorbeeld voor doelgroepen die minder te besteden hebben.

Flankerend beleid

De reacties van de aanbieders op het beleid in Amersfoort zijn wisselend, antwoordt Dommeck desgevraagd. “Ze staan er wel voor open, maar ze zijn nog niet altijd overtuigd van de voordelen. Daarom zijn we in Amersfoort van de verplichtingsstand overgestapt naar de verleidingsstand. Uiteindelijk gaat de vloot alleen maar beter gebruikt worden, want dit gaat de regisseur regelen. Er kan bijvoorbeeld afgesproken worden dat elke auto die geparkeerd wordt, binnen zoveel minuten weer weg moet zijn. Maar dan moeten ze het wel weten.”

Om deze werkwijze te laten slagen, is flankerend beleid van groot belang. “De aangepaste parkeernorm, parkeerregulering, passende beleidsregels voor deelmobiliteitsvergunningen en een hubstrategie ondersteunen de mobiliteitsopgave. Ook moet het alternatief op orde zijn. Het ov mag niet verschralen.”

Dommeck wil met zijn verhaal vooral benadrukken dat gemeenten de belangen van de marktpartijen niet uit het oog moet verliezen. “Je moet de markt wel knuffelen. Je hebt ze als gemeente nodig om gezamenlijk invulling te geven aan de beleidsdoelstellingen.”