Praktische, toepasbare mobiliteitsplannen voor projectontwikkelaars

“Het is soms net hogere wiskunde, maar wij hebben de kennis én snelheid”

Projectontwikkelaars in Nederland zijn aan verschillende regels gebonden. Alleen al op het gebied van parkeren kan dat het nodige denkwerk kosten. Want er is een sluitend mobiliteitsplan nodig voor groen licht van de gemeente. En voor het al dan niet slagen van een gebiedsontwikkeling. Roel Meijs en Kay van der Kraan – beiden Empaction-adviseur parkeren en mobiliteit – zijn bedreven in het onderzoeken van de mogelijkheden en het schrijven van de bijbehorende rapporten. Wij spraken met ze. Over het proces achter het uiteindelijke document tot aan de praktische toepasbaarheid ervan.         

Kay en Roel, jullie zijn degenen die alles kunnen vertellen over mobiliteitsplannen voor ontwikkelaars. Brand los: waar hebben we het heel concreet over?
Roel: ”Wanneer projectontwikkelaars iets willen ontwikkelen, berekenen ze vanuit de nota parkeernormen van de betreffende gemeente hoeveel parkeerplekken ze ongeveer nodig hebben. Vaak komen ze er dan achter: wij willen een x-aantal woningen of kantoren bouwen, maar dat gaat qua parkeerplaatsen niet passen. Zo komen ze bij ons terecht. Met de vraag hoe ze toch aan de parkeernorm kunnen voldoen. Wij maken vervolgens berekeningen en dragen verschillende oplossingen aan. Heel concreet, zodat ze er bij wijze van spreken meteen mee aan de slag kunnen. Het document kan vervolgens een-op-een naar de gemeente worden doorgezet. Die bepaalt dan of met het plan aan de eisen wordt voldaan.”

Kay: “Vaak komt een ontwikkelaar er op een gegeven moment achter dat het ‘rekenen met getallen’ toch complexer is dan het lijkt. Want het is veel meer dan alleen het aantal woningen vermenigvuldigen met de lokale parkeernorm. Het gaat ook over zaken als de beschikbaarheid en locatie van parkeerplaatsen, de verschillende aanwezigheidspercentages gedurende de week en de eventuele inzet van deelmobiliteit. Wil je slagkracht hebben richting de gemeente, dan moet je met een goed onderbouwd verhaal komen. En dat is lastig als je daar geen ervaring mee hebt.”

Roel: “Daarbij zien we de traditionele parkeerbehoefte steeds meer opschuiven naar een mobiliteitsbehoefte, vooral in stedelijk gebied. Op locaties waar voorzieningen op loop- en fietsafstand liggen en je ook gebruik kunt maken van hoogwaardig openbaar vervoer, is een eigen auto steeds minder interessant. Die kost immers veel geld; denk aan brandstof, onderhoud, belasting, verzekering, afschrijving én een parkeervergunning. Het maakt het gebruik van een deelauto en deelscooter naast de fiets en het beschikbare openbaar vervoer voor een aantal doelgroepen steeds interessanter. Uiteindelijk weegt dit ook mee in de parkeerbalans.”

Hoeveel mobiliteitsplannen verschenen er inmiddels van jullie hand?
Kay: “Pfoe…. Ik denk dat ik er inmiddels al tientallen heb geschreven. Van kleinere projecten met een korte doorlooptijd tot aan ontzettend ingewikkelde kwesties waarvoor je een lange adem nodig hebt. Die afwisseling houdt het ook interessant.”

Roel: “Een grote ontwikkeling hoeft overigens niet altijd een complexe zaak te betekenen. En andersom. Een tiental woningen zonder plaats voor parkeerplekken kan een spannendere case opleveren dan 280 woningen op een plek waar alle ruimte is. Het gaat dan echt om de omstandigheden.”

Wat komt er allemaal bij zo’n proces kijken?
Roel: “Het begint allemaal met het plan van de ontwikkelaar. Om wat voor ontwikkeling gaat het? Waar wordt ‘ie gesitueerd; ergens landelijk of in binnenstedelijk gebied? Over welke aantallen hebben we het? En is er sprake van parkeerregulering in de omgeving? We beginnen dus met het in kaart brengen van de lokale situatie. Vervolgens gaan we rekenen met parkeernormen en kencijfers om de parkeerbehoefte vast te stellen. En om te bepalen hoe het met de parkeervraag gedurende de week zit. Zodra we die gegevens hebben, kunnen we zien wat er onder de streep gebeurt; of het aantal benodigde parkeerplekken ‘gewoon’ gerealiseerd kan worden. Of dat we alternatieven moeten onderzoeken.”

Kay: “Het gemeentelijke beleid is hierin ons uitgangspunt. Want ons uiteindelijke doel is niet om zo min mogelijk parkeerplaatsen te realiseren. We denken op dat gebied graag met de ontwikkelaars mee, maar de oplossingen die we aandragen moeten ook echt werkend zijn en binnen de kaders passen. Dat maakt het soms best een puzzel. We kijken bijvoorbeeld hoe mobiliteit ook op een andere manier ingeregeld kan worden. En we proberen ervoor te waken dat bepaalde maatregelen voor de vorm worden genomen. Een deelauto die ergens neergezet wordt omdat de gemeente zegt dat dat een x-aantal parkeerplaatsen scheelt bijvoorbeeld. Nee, hoe zorgen we dat die auto echt gebruikt wordt? Waar moet je ‘m dan neerzetten? En wat komt er nog meer bij kijken? Daarvoor is ook aandacht in ons rapport.
Het is vervolgens net wat de vraag vanuit onze opdrachtgever is. Soms stopt het bij de oplevering van ons rapport. In andere gevallen zoeken we voor zo’n ontwikkeling ook naar geschikte aanbieders van bijvoorbeeld deelmobiliteit.”

Veel kantoorwerk dus? Of ook wel eens met je voeten in de modder?
Roel: “De kleinere projecten kunnen we vaak prima vanuit kantoor voltooien. Maar bij de grotere ontwikkelingen wil het nog wel eens voorkomen dat we op locatie aanwezig zijn. Dat geeft dan toch een beter beeld van de situatie ter plekke.”

Wat is jullie toegevoegde waarde in het geheel?
Kay: “Dat is vaak een stukje expertise en gemak. De ontwikkelaars kunnen zelf ook wel met de kencijfers aan de slag. Maar wij zijn er bedreven in, hebben inhoudelijke kennis en schakelen snel. Dat scheelt ze ontzettend veel tijd. Want gemeentelijke parkeernormen zijn soms net hogere wiskunde. We zijn ook gespecialiseerd in het bedenken van oplossingen. En wij kennen de minimale en maximale bandbreedtes en weten wanneer je die legitiem toe kunt passen. Dat kan net het verschil maken in je case.”

Roel: “En ik denk dat een onafhankelijke naam op zo’n rapport ook wel wat doet. Dat zet net dat beetje extra kracht bij.”

Hoe borgen jullie de directe praktische toepasbaarheid van zo’n mobiliteitsplan?
Kay: “Al werkt iedere adviseur anders, er zit altijd een vaste lijn in zo’n document. Grof gezegd: een situatieschets, rekenwerk, mogelijke oplossingen en een conclusie. Er komt dus hoe dan ook een heel concreet aantal benodigde parkeerplekken onder de streep uit. We geven expliciete mogelijkheden om tot een oplossing te komen. En we zorgen dat onze rapporten zodanig in elkaar zitten dat ze meteen bij de gemeente ingediend kunnen worden.”

Roel: “We zijn ook altijd helder in onze formuleringen. Door bijvoorbeeld niet alleen te noemen: ‘deelmobiliteit inzetten’. We geven ook alvast de verschillende randvoorwaarden voor dat specifieke geval en de aandachtspunten mee. Daar kan een ontwikkelaar ook echt wat mee.”

Lopen jullie soms vast? Dat er voor een bepaalde ontwikkeling geen parkeeroplossingen blijken te zijn?
Kay: “Het komt voor dat een ontwikkelaar iets wil wat volgens de parkeernorm verre van mogelijk blijkt. Wij krijgen dan de opdracht: los het maar op. Soms moeten wij de reële boodschap brengen dat de ontwikkelaar het anders moet gaan regelen. Daar zijn we dan ook niet bang voor. Erg jammer, maar het is dan wat het is. Wij zijn er niet om alleen het wenselijke op te schrijven. En er zitten echt grenzen aan de mogelijkheden.

Ook als dat wat beoogd werd niet mogelijk blijkt, proberen we wel altijd mee te denken over alternatieven. Parkeerplekken in een nabijgelegen parkeergarage huren bijvoorbeeld. Of onderzoeken of er op straat nog voldoende plek is.”

Krijgen jullie ook te horen wat er uiteindelijk met jullie adviezen gebeurt? Of er ook daadwerkelijk groen licht komt voor gebruik in de praktijk?
Kay: “Met allerlei lijntjes hier en daar en een aantal vaste klanten horen we soms wel hoe een bepaald proces afgelopen is. Dat gebeurt alleen niet standaard. Over het algemeen geldt toch wel de regel ‘geen nieuws is goed nieuws’. En mogen we dus concluderen: het gaat goed!”