Meer ruimte, meer groen? Dan minder auto’s

Achttien jaar geleden richtten Bart van Hussen en Paul van Loon Empaction op. “We zijn specialisten in stilstaande mobiliteit”, aldus Van Loon. Inmiddels telt het bureau bijna twintig medewerkers die elke dag nadenken over zaken als parkeren, bereikbaarheid en deelmobiliteit. In de loop der jaren is er het een en ander veranderd in hoe we als samenleving denken over de inrichting van onze leefomgeving. Daarnaast neemt het aantal verplaatsingen nog steeds toe, moeten er, met name binnenstedelijk, veel woningen gebouwd worden én hechten we meer dan vroeger waarde aan een groene en leefbare leefomgeving. Dat bij elkaar levert een grote uitdaging op, onder meer voor het bereikbaar houden van onze steden. Van Loon van Van Hussen zijn ervan overtuigd dat die puzzel niet op te lossen is door op de huidige voet door te gaan. “Dat kunnen we ons niet meer permitteren”, klinkt het fel.

Geen banlieues

“Bij gebiedsontwikkeling onderscheiden we twee soorten”, legt Van Hussen uit. “Transformatie van bestaand gebied en de ontwikkeling from scratch. In binnenstedelijke gebieden gaat het meestal om de eerste variant en realiseren we een mix aan functies voor wonen, werken en verblijven in de breedste zin van het woord. Je zult altijd moeten aansluiten bij een bestaande infrastructuur, ook als het gaat om nieuw gebied.”

Paul van Loon vult aan: “Het verschil met vroeger is dat we ons realiseren dat al die functies niet ten koste mogen gaan van de kwaliteit van de openbare ruimte. Zeker omdat binnensteden een logische plek zijn voor gebiedsontwikkeling, staan we voor veel uitdagingen. Want we willen meer ruimte op straat, meer groen en klimaatadaptief bouwen in combinatie met meer woningen. Dat kan niet anders dan ten koste gaan van de auto. Omdat er vooral goedkopere woningen moeten komen, is het financieel niet haalbaar om de auto’s onder de grond te zetten. Tegelijkertijd willen we geen banlieues creëren”, refereert Van Loon aan de troosteloze buitenwijken van Parijs die zich kenmerken door hoge flats die omzoomd worden door grote parkeerterreinen. “De gemeente moet regie nemen op dit onderwerp. De tijd is geweest dat ontwikkelaars zelf verantwoordelijk waren voor het oplossen van het autoprobleem op hun eigen plot.”

De uitdaging was vroeger lang niet zo groot als nu. Een parkeernorm van 1,7 was vroeger standaard. Dat is tegenwoordig wel anders. Bij de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone, waar Empaction aan heeft meegewerkt, is uitgegaan van een parkeernorm van 0,3. “Een wezenlijk verschil”, geeft Van Hussen aan. “Mobiliteit en parkeren zullen we veel meer gebiedsgericht moeten organiseren. Er zijn namelijk ontzettend veel stakeholders bij betrokken. Bij Knoop XL in Eindhoven wel veertig. Dan moet je als gemeente veel meer regisseren.”

Niet in Bergeijk

Doordat de verplaatsingsbehoefte nog steeds toeneemt, ontkomen we er niet aan dat mensen in de stad keuzereizigers worden. Afhankelijk van de behoefte kiest men een modaliteit, bij voorkeur niet de eigen auto. Het autobezit moet hier naar beneden om alle uitdagingen het hoofd te kunnen bieden, weten Van Loon en Van Hussen. Ze halen het STOMP-model aan; een mix vervoersmogelijkheden. “Stappen, Trappen, OV, MaaS en Privé-auto, waarbij deze volgorde meteen de prioriteit van de modaliteiten aangeeft. Binnenstedelijk natuurlijk”, benadrukken Van Hussen en Van Loon nog maar eens. “Het ruimteprobleem speelt veel minder in bijvoorbeeld Bergeijk.”

“Veel gemeenten zitten met de vraag hoe de mobiliteitstransitie vorm moet krijgen. Er is een heel speelveld aan stakeholders. Hoe pak je dat aan? Hoe ga je om met piekbelasting? Allemaal terechte vragen.”

Ondanks de toenemende verplaatsingsbehoefte wordt een groot deel van de auto’s weinig gebruikt. En dat is natuurlijk zonde van de ruimte op straat. Deelmobiliteit is volgens Van Hussen en Van Loon een van de stukjes die de eerder genoemde puzzel moet oplossen, maar alleen als dit goed wordt ingeregeld. Van Hussen: “Veel steden starten met deelmobiliteit als onderdeel van het gevecht om betere bereikbaarheid met minder parkeerplaatsen. Als je dat wil bereiken moet je zorgen voor een hele set aan alternatieven voor autobezit.” “En dat alternatief moet goed zijn”, weet Van Loon. “Ik heb een achtergrond bij Philips. Dat bedrijf bouwde gewoon een hele wijk bij de fabriek, je had gewoon geen reistijd. Nu zou je een kantoor bij een station kunnen bouwen. Allemaal puzzelstukjes.” Het duo refereert aan Utrecht. De gemeente heeft de ambitie uitgesproken een 10-minutenstad te worden. Dit in navolging van Parijs, die 5 minuten meer incalculeert voor alle voorzieningen die binnen die tijdsspanne bereikbaar moeten zijn. Dat vraagt wat van de inrichting van een stad. Van Hussen: “Je kunt nog zo autoluw willen zijn, maar als je de sportvereniging buiten de stadsgrenzen neerzet, dwing je mensen toch tot verplaatsing.”

Verleiden

Wat de heren betreft is het geen optie om het gebruik van de auto te ontmoedigen. “Dan ga je autootje pesten. Nee, we moeten er juist voor zorgen dat de alternatieven goed zijn. Dus dat je bijvoorbeeld een heel goede fietsinfrastructuur hebt. Je zult de gebruiker moeten verleiden. Dat geldt ook voor het aanbod van deelmobiliteit. Dat moet hoogwaardig en betaalbaar zijn. Anders werkt het niet.”

Het betekent onder meer dat je ongeacht welk tijdstip moet kunnen beschikken over deelmobiliteit. Alleen dan zijn mensen bereid om hun eigen auto de deur uit te doen, blijkt uit onderzoek dat Empaction samen met TU Eindhoven en CROW deed. Bovendien moet de deelauto of -scooter om de hoek staan. Als niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, tuimelt de bereidheid om af te zien van een eigen auto van 70 naar 10 procent. Een oplossing voor dit vraagstuk is complex en bestaat uit meerdere elementen. “Veel gemeenten zitten met de vraag hoe die transitie vorm moet krijgen”, weet Van Hussen. “Er is een heel speelveld aan stakeholders. Hoe pak je dat aan? Hoe ga je om met piekbelasting? Allemaal terechte vragen.” Tegelijkertijd vinden Van Hussen en Van Loon dat er geen tijd te verliezen is. “Er worden nu plannen gemaakt voor gebiedsontwikkeling, over een jaar of twee worden hiervoor de omgevingsvergunningen verstrekt. We kunnen het ons niet permitteren om op de huidige manier door te gaan. De raad moet kiezen. ‘Kies ik voor woningen, of voor auto’s?’ Want allebei kan niet. Je kunt niet zeggen dat je 10.000 huizen gaat bouwen met meer groen en terrassen en weet ik veel wat allemaal, en dan ook nog plek voor de auto’s creëren. Er is geen alternatief”, vindt Van Loon.

Auto delen met de gemeente

Van Hussen heeft wel ideeën bij hoe het anders zou kunnen. “Je kunt doorborduren op een andere ambitie, namelijk die van het autoluw maken van steden. Aan de rand van een gebied maak je ruimte voor gemeenschappelijke voorzieningen. Je creëert een fijnmazigheid die de basisbehoeften afvangt. Met gebiedsgerichte garages vang je de piekbelasting op.” Die piekbelasting is ook een vraagstuk als het gaat om de beschikbaarheid van deelauto’s. Van Loon: “Want op zaterdagochtend wil je je kinderen naar de sportclub brengen en boodschappen doen, net als heel veel anderen.” Ook daar hebben ze bij Empaction over nagedacht. “We zijn in gesprek met gemeente Tilburg om de auto’s van de gemeente die ’s avonds en in het weekend stilstaan, dan beschikbaar te stellen aan particulieren. Op die manier creëer je optimaal deelvervoer.” Een ander bezwaar dat veel mensen hebben is de afstand tot een deelauto. Wanneer je eerst een kilometer moet lopen om bij je auto te komen, is het een stuk aantrekkelijker om een eigen auto voor de deur neer te kunnen zetten. Aanbieder Amber uit Arnhem heeft daar een oplossing voor. Die brengt de auto naar je toe wanneer je die nodig hebt. Op die manier hoef je dus nooit ver te lopen voor je auto. “Allemaal hulpmiddelen om barrières te slechten. Was vroeger prijs doorslaggevend bij de keuze voor een eigen auto of deelvervoer, nu gaat het ook om de kwaliteit van het alternatief.”

Markt is makkelijker

Het verhaal van Van Loon en Van Hussen is niet per se nieuw. Bijna iedereen snapt wel dat we niet massaal kunnen blijven vasthouden aan de eigen auto, daar is simpelweg geen ruimte voor. Tel dat op bij de behoefte aan meer ruimte en meer groen in steden en het is duidelijk dat er wat gedaan moet worden. De vraag blijft: Hoe? “Tot gisteren lieten gemeenten het aan de markt over om deelmobiliteit te introduceren. Maar dan kom je niet tot een hoogwaardig en betaalbaar aanbod. En het is logisch, iedereen is druk. Een ambtenaar bij een gemeente is al druk bezig met gewoon beleid maken, het is dan lastig om ook nog even de deelmobiliteit te gaan regelen. Het is makkelijker om het aan de markt over te laten.”

“De gemeente moet regie nemen op dit onderwerp. De tijd is geweest dat ontwikkelaars zelf verantwoordelijk waren voor het oplossen van het autoprobleem op hun eigen plot.”

Bovendien staat onbekendheid het maken van scherpe keuzes soms in de weg. Onder winkeliers is de weerstand tegen een autoluwe winkelstraat vaak hoog. “Ze denken dat hun business in elkaar stort als klanten de auto niet meer voor de deur mogen parkeren. Terwijl is aangetoond dat het aantal klanten juist toeneemt als een straat groener wordt en meer ruimte biedt voor lopen. De beleving is veel belangrijker gebleken dan een parkeerplek. Helaas regeert vaak nog de angst aan de voorkant, hoewel de bewustwording toeneemt”, aldus Van Loon.

Als het aan Van Hussen en Van Loon ligt wordt er liever gisteren dan vandaag actie ondernomen om het autobezit in steden naar beneden te krijgen. “Het is missionarissenwerk”, geeft Van Hussen tegelijkertijd een idee van de uitdaging en hun intrinsieke motivatie. “En trouwens”, niet iedereen hoeft zijn auto in te leveren hè”, lacht Van Loon. “Een auto bezitten is niet verboden.”

Meer lezen?

Meld je dan aan voor onze nieuwsbrief. Hierin delen we met regelmaat onze kennis en ervaring op het gebied van de thema's ‘parkeren' en ‘mobiliteit'. Heb jij je ingeschreven? Dan verschijnen we ieder kwartaal met een mix van tips, interviews, blogs en verhalen uit de praktijk in jouw inbox. In tekst én in beeld. Zo mis je nooit meer iets!