Stedeling bereid auto te ruilen voor woonruimte

Om de woningnood aan te pakken, moeten er in ons land in de komende tien jaar bijna 1 miljoen woningen worden bijgebouwd. Vooral in stedelijk gebied, terwijl openbare ruimte daar het meest schaarse goed is. Willen we de woningkrapte aanpakken en tegelijkertijd aangenaam wonen, werken en recreëren, dan moet er iets veranderen aan de manier waarop we de openbare ruimte benutten. Vooral voor wat betreft de dominantie van de auto in het straatbeeld. Vergeleken met andere vervoersmiddelen neemt de auto enorm veel ruimte in beslag. Ruimte die dus niet kan worden benut voor wonen. Vraag is hoeveel mensen te verleiden zijn om in een binnenstedelijke omgeving te wonen zonder een eigen auto te bezitten. En wat is daar dan voor nodig? In hoeverre kan het delen van auto’s (deelmobiliteit) daarbij een deel van de oplossing zijn?

In opdracht van het kennisinstituut CROW deed adviesbureau Empaction, in samenwerking met de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e), online onderzoek naar deze vragen. Onder andere via een oproep in magazine Huurwijzer van de Woonbond deden huurders mee aan dit onderzoek.

De antwoorden zijn bepalend voor de mate waarin we binnenstedelijk woningen kunnen toevoegen. Het onderzoek verkent hoe woningen met structureel minder parkeerplaatsen kunnen worden ontwikkeld zonder dat bewoners zich beperkt voelen in hun mobiliteitsbehoefte.

Autobezit groeit

Het gemiddelde autobezit in Nederland ligt hoog en groeit ieder jaar nog steeds. Al die auto’s kunnen we steeds moeilijker kwijt in de stad, zeker in wijken met hoogbouw speelt dit probleem. En ondergrondse garages realiseren is een te kostbare aangelegenheid. De centrale vraag bij het onderzoek was dan ook: onder welke omstandigheden ben je bij een verhuizing naar een binnenstedelijke omgeving bereid om geen eigen auto mee te nemen? En in welke mate helpt dit antwoord bij de vraag hoeveel minder de parkeercapaciteit kan zijn bij een woonontwikkeling. En is dat voldoende om parkeren niet langer showstopper te laten zijn voor onze ambities met betrekking tot het bouwen van woningen?

De basis voor het onderzoek bestond uit een gedachte-experiment onder 2.500 respondenten. Onder hen 635 huurders, dat is 25 procent van de deelnemers. Het onderzoeksteam vroeg de groep denkbeeldig naar een binnenstedelijke omgeving te verhuizen en nam verschillende kenmerken in de analyse mee, zoals omgevingseigenschappen en een fictief aanbod van deelmobiliteit. Elke groep uit de Nederlandse samenleving (18+) was volgens de onderzoekers goed vertegenwoordigd. Dat maakt de verkregen dataset representatief en breed toepasbaar.

Auto delen of wegdoen?

Het onderzoek heeft veel verschillende soorten data opgeleverd. Onder meer de drie meest bepalende kenmerken voor het wegdoen van een eigen auto, of het niet aanschaffen ervan:
– De loopafstand naar een deelauto
– De betaalbaarheid van deelmobiliteit (vergeleken met de kosten voor een eigen auto)
– De nabijheid van openbaar vervoer

De onderzoekers menen ook dat aanwezigheid van een hoogwaardig fietsnetwerk positief effect heeft op de keuze om wel of niet een eigen auto te hebben. Volgens hen is het meest belangrijke inzicht dat onder ‘optimale’ omstandigheden 70 procent van de deelnemers bereid is om bij een verhuizing naar een binnenstedelijke omgeving geen eigen auto mee te brengen. Voorwaarde daarbij: er is een ov-knooppunt nabij, fietsen is een goed alternatief en de deelmobiliteit is bijzonder goed geregeld. Is dat niet het geval en zijn de alternatieven minder goed, dan daalt dat percentage al snel tot zo’n 10 procent.

In het onderzoek was ook specifiek aandacht voor huurders met een lager inkomen met een sociale huurwoning. Over het algemeen ligt de bereidheid voor het wegdoen of niet aanschaffen van een auto bij deze groep 13 procent lager dan bij de rest van de respondenten. Toch valt ook onder deze sociale huurders grote winst te behalen. Ongeveer de helft van deze mensen is onder de genoemde gunstige omstandigheden alsnog bereid de auto weg te doen of niet aan te schaffen.

Geen mens hetzelfde

Geen situatie is gelijk, geen mens hetzelfde. Naast de omgevingskenmerken bleken ook de persoonskenmerken van respondenten van invloed op de uiteindelijke percentages. Drie voorbeelden: De bereidheid onder hoogopgeleiden is met 77 procent maar liefst 25 procent hoger dan bij anders opgeleiden. Ervaring met een deelauto is van invloed, zo blijkt; 80 procent (bekend met) versus 65 procent (niet bekend met). Er is een duidelijk verschil tussen jongeren onder de 30 jaar en boven de 30 jaar. In de eerste groep is bij een verhuismoment 80 procent bereid de auto de deur uit te doen of er überhaupt niet aan te beginnen. Personen boven de 30 jaar zijn daar met 68 procent iets minder snel toe geneigd. De onderzoekers zien veel verschillen, maar ook één duidelijke overeenkomst; wordt het aanbod van deelmobiliteit minder gunstig, dan verdampt al het onderscheid als sneeuw voor de zon en is nog maar 10 procent van de respondenten bereid om bij een verhuizing naar een binnenstad geen eigen auto mee te nemen.

Hoe nu verder?

Conclusie van het onderzoek is dat nabij knooppunten van openbaar vervoer het ontwikkelen van woningbouw met structureel minder parkeerplaatsen haalbaar is. Dat kan alleen als er aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: Zorg voor een goed aanbod van deelmobiliteit zoals deelauto’s. Deze moeten op loopafstand beschikbaar zijn. Gebruikers moeten nooit misgrijpen en de keuze hebben tussen verschillende soorten deelauto’s en bijvoorbeeld een deelscooter. En laat dit betaalbaar zijn, ook voor mensen met een kleinere portemonnee. Verder beveelt het onderzoek aan te zorgen voor goede fietsenstallingen en fietspaden, zodat bewoners sneller op de fiets stappen. Het helpt als ook openbaar vervoer zoals trein en bus op fietsafstand zijn. Als dit lukt, verwachten de onderzoekers dat er in de toekomst minder parkeerruimte en meer woonruimte kan worden gevonden in bestaande woonwijken en binnensteden.

Bron: Huurpeil
Tekst: door Empaction